Presseberichte

Titelthema OLDTIMER-MARKT 05/99

California Dreamin‘

Moto Guzzi California:

Der Urlaub beginnt schon an der Garagenausfahrt

v7cali.JPG (26127 bytes)Sie glauben, nichts ist so amerikanisch wie Elvis, Western und Harley? Die Geschichte der Moto Guzzi California könnte Ihr Weltbild verändern.

"Volldampf voraus!" heißt die Devise in den sechziger Jahren. Nur in welche Richtung, weiß keiner. Dass der Erdball rund ist, gilt zwar als gesichert, aber sonst herrschen unsichere Zeiten. Die unterschiedlichsten Weltverbesserer lassen im Spiel der Kräfte die Menschheit am Rand der Schizophrenie taumeln. Hier wie dort glaubt man, den Weg in eine leuchtende Zukunft gefunden zu haben. Doch Prager Frühling, Black Muslims, chinesische Kulturrevolution und westliche Studentenunruhen zeigen, dass das Thema wohl noch nicht ganz ausdiskutiert ist. Traditionen geraten aus den Fugen: Während John Wayne mit grünem Barett politische Filme dreht, kommen harte Western für ein paar Dollar weniger plötzlich aus Italien. Nichts ist mehr, wie es wahr.

Sogar viel Hubraum scheint auf einmal ersetzbar zu sein: Gene Vincents "Rocket 88" hat ausgedient, die Beach Girls and Boys fahren mit der "Little Honda" zum Strand. Als ob dieser Werteverfall nicht schon Besorgnis erregend genug wäre, weicht jetzt auch noch die Ordnungsmacht von patriotischen Pfaden ab: Die California Highway Patrol sucht nach kostengünstigen Alternativen zu ihren Harley-Davidson. Mehr als jede andere Dienststelle setzt die CHP auf Motorräder im Streifendienst und stellt die strengsten Ansprüche an deren Qualität und Sitzposition. Da kommt die 1969 erscheinende Moto Guzzi V7 Special gerade recht.

In der Auto-Nation USA gilt das Motorrad längst als Statussymbol für sportliche Männer. Der Erfolg von Honda und Triumph lässt alle Hersteller auf diesem größten Motorradmarkt aktiv werden. Moto Guzzi wird von der Premier Motor Corporation betreut und bietet die bequeme Tourenmaschine als "V750 Ambassador" an. Die US-Version trägt ein wenig mehr glänzendes Metall und wird links geschaltet. Der Büffelcharakter des urigen V2 entspricht den Vorlieben der Amerikaner, und im Gegensatz zum heimischen Produkt schüttelt der 90-Grad-V-Motor nicht so.

Die Leistung der Ambassador ist gegenüber dem ursprünglichen 700er Modell gesteigert worden. Wohl etwas übertriebene 60 PS werden für Amerika genannt, was ungefähr der Leistung eines 1200er US-Twins entspräche. Aber die Guzzi wird mit rund 1600 US-Dollar etwa 40 Prozent günstiger angeboten als die Maschine aus Milwaukee! Langlebige Technik mit Autodimensionen, Trockenkupplung und Kardan versprechen zudem geringere Folgekosten. Zwar gilt in Amerika landläufig alles unter 1000 Kubik als "Baby-Bike", aber das kann für eine hart kalkulierende Behörde kein entscheidendes Kriterium sein.

Ihre Bewährung als Polizeimaschine hat die V7 übrigens nicht nur im Mutterland Italien bereits bestanden, sondern auch in Amerika: Fidel Castro ließ 1968 alle Symbole des US-Imperialismus aus Kuba verbannen und seine Polizisten statt auf den verhassten Harley-Davidson fürderhin auf Moto-Guzzi-Maschinen patrouillieren.

Und so ist sie auf einer Show des Los Angeles Police Departments schließlich erstmals zu sehen: die Moto Guzzi im gänzlich amerikanischen Gewand. Bequeme Trittbretter, Einzelsattel mit dahinter liegender Gepäckbrücke fürs Funkgerät, Packtaschen, Windschutzscheibe, ein einzelner Tacho und bunte Kontrolllämpchen im polierten Gehäuse. Weiße Schutzbleche, schwarze Seitenteile und einen schwarzen Tank mit eleganter Zierlinie gab es schon an der zivilen Ambassador. Vom ursprünglichen Dreiviertelliter Hubraum wird der Motor bald auf 850 Kubik gebracht, auch folgt ein breit geschwungener Lenker.

So lieben die US-Cops ihre Verfolgungsjagden – nicht nur im Hollywood-Krimi: hoch und mit ausgebreiteten Armen locker sitzend, drücken sie die Maschine unter sich um die Kurven bis die Trittbretter schleifen. Für zügiges Auf- und Absteigen beim Ticket-Verteilen wird das Krad lässig auf den langen Seitenständer gestützt. Derart ausgestattet, tut auch das ausländische Bike der sonnenbebrillten Coolness keinen Abbruch...

Konsequent geht Moto Guzzi den erfolgreich eingeschlagenen Weg weiter und bietet neben der Behördenmaschine eine zivile Version als "California" an. Andere Hersteller haben bislang, einmal abgesehen von den beliebten Scrambler-Modellen, lediglich dezent modifizierte US-Versionen angeboten, die sich bestenfalls durch kleinere Tanks und höhere Lenker von der europäischen Basis unterscheiden.

Die California ist da gänzlich anders. Sie wird von vornherein mit dem 850er Motor samt verstärktem Gehäuse und Fünfganggetriebe ausgestattet. Der Hubraumvorteil gegenüber den 750ern aus Europa und Japan oder die etwa vier Mehr-PS gegenüber der Ambassador sind dabei weniger bedeutend als die noch bulligere Leistungsentfaltung und natürlich die typische US-Ausstattung. Dem bürgerlichen Wunsch nach paarweiser Ausfahrt folgend hat sie einen längeren Sattel als die Behördenversion, der zweifarbig und mit Chrombügel am Ende optisch gefällig gestaltet ist. Die Packtaschen neigen sich in Anlehnung an Harleys Electra Glide rautenförmig in Fahrtrichtung.

Die Guzzi ist damit nach dem US-Dampfer die erste Maschine, die in das 25 Jahre später so populäre Cruiser-Segment passt. Doch vorerst spotten die in gebückter Haltung sitzenden deutschen Kradfahrer noch über die "Spaghetti-Harley". Sie halten die bucklige Stellung über Stummellenkern immer noch für eine vernünftigere Art der Fortbewegung als lässiges Thronen hinterm Geweihlenker. Ebenso wie intellektuelle Cineasten die Nase über die Spaghetti-Western rümpfen. Dabei verschmelzen beide das Beste aus zwei Welten.

Denn konzipiert mit europäischen Tugenden kann die von ihren Liebhabern zärtlich "Cali" genannte Amerika-Guzzi all das, was ihre traditionell gestylten Schwestern auch können. Lino Tontis Konstruktion ist ein erstklassiges Motorrad, was sie 1969 mit 19 neuen Weltrekorden bewiesen hatte. Aber sie bietet darüber hinaus insbesondere einsamen Cowboys noch mehr: Die Trittbretter schützen bei wenig kalifornischer Witterung ebenso ein wenig vor Spritzwasser wie die Scheibe. Bohnen und Speck passen in die serienmäßigen Koffer, und die stabile Gepäckbrücke trägt locker eine komplette Goldgräberausrüstung.

Aufrecht wie Gary Cooper im Sattel lässt es sich bis hinter den Horizont reiten – und dabei sitzt es sich, an die Gepäckrolle gestützt, so bequem wie auf dem Sofa vorm Kamin. In der nächsten Stadt fällt dann der Auftritt beim Eisdealer wesentlich galanter aus als mit altbackenen, vollbeladenen Toureneimern: Während andere ihren Untersatz noch krampfhaft auf den Hauptständer wuchten, hat Ringo schon mit einem Kick des Stiefelabsatzes souverän auf dem Seitenständer geparkt und erzählt die Abenteuer endloser Straßen und heißer Nächte. Dieser "lange Arm des Gesetzes" lässt die Maschine, anders als zeitgenössische Krücken, tatsächlich stabil stehen.

Die Polizei bleibt auch bei der weiteren Evolution der California die Mutter aller Dinge. Während 1974 in Europa bereits die 850 T als Nachfolgemodell der V7 850 GT eingeführt ist, fährt die zivile California weiter mit dem alten Fahrwerk. Lediglich die Scheibenbremse im Vorderrad wird übernommen, wie auch für die in den USA weiterhin angebotene 850er Eldorado. Die Police-Version basiert dagegen mit niedrigerem Motorblock und Rahmen schon auf der Technik der V7 Sport. Erst ein Jahr später folgt die Zivilvariante als 850 T3 California. Für die US-Behörden baut Mandello aber zu diesem Zeitpunkt bereits einen auf 949 Kubikzentimeter aufgestockten Motor mit hydraulischem Drehmomentwandler, der Innenstadtstreifen und Staffelfahrten erleichtern soll. Und wärend die V 1000 I-Convert für Diskussionen auf deutschen Motorradtreffen sorgt, hat das Los Angeles Police Department schon die Schaltvariante V 1000 G5 geordert.

Cal850-T3Der deutsche Motorradfahrer erhält mit dem Modelljahrgang 1976 für 9420 Mark die 850 T3 in California-Version, das bedeutet einen Aufpreis von 650 Mark gegenüber dem technisch identischen Tourenmodell. Auch die California profitiert nun von der Rahmengeometrie der V7 Sport, allerdings wird das Rohrgeflecht mit demontierbaren Unterzügen seit 1974 aus normalem Stahl statt Chrommolybdän hergestellt. Der 850er Motor basiert ebenfalls auf dem "flachen" 750-Kubik-Sport-Aggregat mit vor dem Motor angeordneter Lichtmaschine. Die Bohrung wächst um 0,5 auf exakt 83 Millimeter, aber der Großteil des Hubraumzuwachses geht aufs Konto des von 70 auf 78 Milllimeter aufgestockten Hubs. Diese Werte entsprechen übrigens genau den Maßen der alten V 850 GT; das Baukastensystem bei Guzzi macht’s leicht möglich. Das resultierende Volumen von 844 Kubikzentimetern wird mit 1:9,5 leicht höher verdichtet, und so werden nun 68,5 PS (1*) bei 7000 U/min mobilisiert. Schon seit 1972 vertraut Guzzi auf ein Fünfganggetriebe hinter der Zweischeiben-Trockenkupplung.

Bei Langstreckenrennen bewährt hatte sich das Integralbremssystem mit drei Scheiben. Dabei ist eine der beiden vorderen Graugussscheiben (*2) mit der hinteren Scheibe gekoppelt; bedient wird die Kombination über den Fußbremshebel, während die zweite vordere wie üblich über den Handbremshebel aktiviert wird. Nach etwas Gewöhnung sind damit für damalige Verhältnisse erstaunliche Verzögerungen zu erreichen, wobei die Druckverteilung in der Hydraulik stets das Hinterrad zuerst blockieren lassen soll. Bei den ersten Modellen gelingt das zwar nicht immer, später arbeitet das verbesserte System aber zufrieden stellend. Da natürlich auch diese California Trittbretter hat, muss jedoch der Fuß auf den Hebel gelupft werden, was die Dosierung erschwert.

Cal850-T3Insgesamt hat die Modernisierung dem Italo-Amerikaner eindeutig gut getan. Die sachlichere Linie mit weniger Chrom oder poliertem Aluminium entspricht jetzt auch eher dem europäischen Geschmack. Und das Fahrverhalten der kompakteren und deutlich handlicheren Maschine allemal. Die Ausstattung legt zwar betuliches Wandern nahe, doch das Sonnenmotorrad hat das Zeug zu mehr. Nach wie vor sitzt der Fahrer auf dem geschwungenen Sattel höher als auf der Standardversion. Besonders größeren Piloten kommt das entgegen, da sie nun nicht mehr so leicht mit Knien oder Unterschenkeln an Vergaser und Zylinderkopf geraten. Der US-Lenker ist in der Höhe noch weiter gewachsen, wird jetzt aber durch eine Querstrebe versteift. Hinter der leicht getönten Scheibe ist es bis knapp 120 km/h praktisch windstill. Immerhin fast 180 km/h sind mit der fahrfertig 240 Kilo schweren Maschine drin. Aber trotz des "Bahnburner"-Images ist die California nichts für schnelle Autobahnetappen. Für lange schon eher, denn der 24 Liter fassende Tank ermöglicht wegen des moderten Verbrauchs fast 400 Kilometer ohne Nachtanken.

Cal850-T3Ihre Paradedisziplin bleibt jedoch zügiges Gleiten über die Landstraße, ob mit Gepäck oder ohne. Der V-Twin schiebt auch im großen Gang schon ab 1500 Kurbelwellenrotationen voran, ab 3000 läuft er praktisch vibrationsfrei. Da die erste Serie noch keinen Luftfilter hat (*3), sondern beide Vergaser lediglich in einem gemeinsamen Kasten unter der Sitzbank ansaugen, schnorchelt es beim Öffnen der Schieber beeindruckend. Der tiefe Auspuffton wird dann kräftiger, aber keineswegs aufdringlich. Bei mittleren Drehzahlen lässt es sich herrlich durch weite Kehren swingen. Asphalt-Tai-Chi für Stressgeplagte – der Motor singt sein sonores Ooooohmmm, das Kipphebeltickern ersetzt die Karma-Glöckchen.  Cal850-T3

In jedem Fall beginnt der Urlaub schon an der Garagenausfahrt – going to California. Aber wie gesagt: In der Ruhe liegt auch die Kraft. Die Tigerkralle kann jederzeit zuschlagen. So hat mancher Italienurlauber vergeblich versucht, dem majestätisch im Wind segelnden Dampfer auf flotten Passstraßen zu folgen. Sicher lässt die Lenkpräzision mit der ausladenden Stange etwas zu wünschen übrig. Aber in stoischer Gelassenheit die Trittbretter anschleifend, sieht der Guzzi-Treiber allemal lockerer aus als martialische Asphaltfräser, die keinen Deut schneller sind. Die T3 California hat es noch weniger als ihre Vorgängerin nötig, mit dem Mäntelchen des American Cruising mangelnde Rahmen- und Bremsqualitäten philisophisch zu verhüllen. Die kalifornische Polizei weigert sich übrigens bis 1985, Harley Davidson zu kaufen ....

Cal850-T3In Deutschland sind als Entwicklungsstufen eigentlich nur die V 850 California, 850 T3 California und ab 1981 dann die California II mit 1000er Motor bekannt. Für jenes Land, in dem der Italo-Cruiser seinen Aufschwung erlebte, bietet Guzzi aus dem Baukastensystem eine größere Vielfalt an: So gibt es 1974 in den USA die V 850 GT als California und als zweisitzige Eldorado, außerdem die 850 T noch in Police- undCali-2.JPG (55427 bytes) Interceptor-Ausstattung. Später werden mit dem Integralbremssystem als 850er die T3 in Interceptor- und California-Ausstattung, als 1000er die I-Convert und die G5 in California- und Police-Version geliefert. Und während sich in Europa die Automatik nicht durchsetzen kann, gibt es den Drehmomentwandler in der US-California II wahlweise noch bis 1987. Im Jahr darauf zieht sich Moto Guzzi übrigens eine Weile vom US-Markt zurück.

Auch der Trend zur Individualisierung, dem sogenannten Customizing, sorgt in den Vereinigten Staaten schon früh für unzählige Variationen. In Europa kommt der Trend, wie viele andere, verspätet an. Heutzutage befindet sich die Welle des zweirädrigen American way of drive auf dem Höhepunkt. Und so wie inzwischen Filmfreunde Sergio Leones Lied vom Tod als mythischen Klassiker und vorbildlichen Western feiern, sind Enthusiasten von den frühen US-Guzzi als gelungener Kombination aus italienischer Motorradkultur und legerem US-Styling angetan. Elvis singt "O Sole Mio". Henry Fonda küsst Claudia Cardinale. Kalifornien fährt Moto Guzzi. Das ist die Dialektik der sechziger Jahre, die die Welt wirklich verbessert.

Text: Stephan Schneider – Fotos: Andreas Beyer, Archiv Rogge, Schneider

Anmerkungen:
*1 - ...SAE-PS
*2 - ...die linke genauer gesagt
*3 - ...alle California-Modelle hatten ausnahmslos Luftfilterelemente und trotzdem das "schnorcheln"